VISITA TÉCNICA DE UNA DELEGACIÓN NAMATA A CIUDAD DEL CABO (SUDÁFRICA)

Nuestra cooperación con NaMATA, la Autoridad de Transporte del Área Metropolitana de Nairobi, continúa. Una delegación keniana compuesta por Mucemi Gakuru (Director de Ferrocarriles de Cercanías), John Githui (Director de Proyectos y Programas), Connie Ngachu (Directora de Servicios Jurídicos y Secretaria de la Corporación) y Dominic Omboto (Director Adjunto de Investigación y Estrategia) viajó a Ciudad del Cabo (Sudáfrica) del 19 al 24 de febrero, acompañada por la Directora de Proyectos, Solène Baffi, y la Responsable de Cooperación, Laure Lefébure.

El objetivo de la visita era comprender mejor los problemas que plantea la creación de una red de transporte colectivo (BRT), examinar de nuevo la regulación y profesionalización del sector del transporte a pequeña escala y aprovechar la experiencia de Ciudad del Cabo en materia de contratación de operadores, modelo de negocio BRT y gobernanza del transporte urbano.

Con más de diez años de experiencia en la puesta en marcha de la primera fase del BRT MyCiTi, inaugurado en 2010 coincidiendo con el Mundial de Fútbol, los distintos agentes con los que nos reunimos pudieron contribuir a la reflexión del equipo keniano sobre la creación de una red de transporte público en Nairobi, incluida su futura red de BRT. Entre las partes interesadas con las que nos reunimos estaban el Ayuntamiento de Ciudad del Cabo, el operador tradicional Golden Arrow Bus Service, la asociación de minibuses Route 6, la Universidad de Ciudad del Cabo y varios expertos independientes, entre ellos Gershwin Fortune y Philip Van Ryneveld. Nico McLachlan, cofundador de Organisation Development Africa (ODA) y facilitador que participó en la fase 1 del BRT, también nos acompañó durante toda la semana.

• Creación de una red de transporte masivo

La visita técnica comenzó con una presentación del proyecto BRT de Ciudad del Cabo, en la que Gershwin Fortune, experto en transporte urbano y líder del grupo de trabajo de transporte informal de la UITP, hizo un repaso de las principales etapas de planificación y los principios de funcionamiento, así como de las principales lecciones que se pueden extraer. Gershwin, acompañado por Nico McLachlan, volvió sobre la importancia de pensar en la movilidad como un sistema, incluyendo todos los modos de transporte, y no sólo en términos de infraestructura y tecnología, sino también de política, gobernanza, actores (apoyo al sector existente), economía (modelos de negocio) y contratación (gestión de compras y contratos). La tarde se dedicó a una visita al BRT MyCiTi, comentada por Nico McLachlan, que brindó la oportunidad de observar los servicios ofrecidos (alimentadores y troncales), las tecnologías desplegadas (billetaje e información al pasajero) y las prácticas de los pasajeros.

Esta introducción se completó con un debate con los equipos de la Dirección de Movilidad Urbana de Ciudad del Cabo, el miércoles 22 de febrero, cuyo objetivo era presentar su visión estratégica de la movilidad, basada en el concepto de Desarrollo Orientado al Tránsito, repasar las enseñanzas extraídas de la Fase 1 del BRT (integración del transporte a pequeña escala, cambios en la gobernanza, viabilidad financiera, contractualización, planificación, sistema de venta de billetes) y presentar las características de la Fase 2A, basadas en la información recibida de la Fase 1.

• Contractualización y explotación de la red de movilidad

Las cuestiones de contratación y explotación se debatieron por primera vez el martes 21 de febrero, con Route 6, una de las mayores asociaciones de minibuses de Mitchell’s Plain, que también participa en la explotación de MyCiTi, y François Meyer, Director General de Golden Arrow Bus Service, el operador de autobuses titular y cooperador del BRT MyCiTi. Hizo un repaso de los dos modelos contractuales actualmente en vigor -la red MyCiTi y la red de autobuses GABS, ambas subvencionadas- subrayando en particular la necesidad de un reparto equilibrado de los riesgos entre el operador y la autoridad. Subrayó la importancia que tiene para una OMA aprender de los operadores, cuyo conocimiento detallado del terreno puede informar las decisiones de la autoridad. El Director General también presentó el programa de formación profesional puesto en marcha por Golden Arrow, un tema de especial actualidad para NaMATA.

El municipio también presentó la evolución del modelo contractual entre la fase 1 y la fase 2A, en particular en lo que respecta al sector de los minibuses: mientras que la autoridad había optado por un enfoque de sustitución total de los minibuses por servicios de enlace institucionalizados, acompañado de un costoso sistema de compensación, ahora desea adoptar una solución en la que el sector de los minibuses, organizado en empresas, se encargue de estos servicios.

• Transformación del sector del transporte informal

Las conversaciones con el Sr. Hawk Williams, Presidente de la Ruta 6, y sus equipos comenzaron con una visita al intercambiador de Mitchell’s Plain, que incluye una estación de BRT, un servicio ferroviario, una parada de autobús de Golden Arrow y una estación de minibuses. Pudimos hablar del proceso de integración de las asociaciones de minibuses en las operaciones de la red BRT. Se hizo hincapié en la importancia de considerar el sector del transporte a pequeña escala como un modo de transporte por derecho propio, complementario y no competitivo del BRT, al que una autoridad debe apoyar en su transformación hacia un sistema más sostenible.

Los ponentes insistieron en la pertinencia del programa de profesionalización puesto en marcha para dotar a los agentes del transporte a pequeña escala de las competencias necesarias para explotar un BRT. Otra iniciativa innovadora fue presentada por el Ayuntamiento de Ciudad del Cabo y Nico McLachlan, a saber, el programa piloto de la 7ª Avenida, que pretendía formalizar 26 asociaciones de minibuses en una Empresa Operadora de Transporte. Aunque este proyecto piloto se ha interrumpido, demostró las ventajas de un enfoque colectivo en términos de rentabilidad financiera del sistema, calidad del servicio ofrecido y condiciones de trabajo de los empleados.

La cuestión de la puesta en común de los recursos de los pequeños transportistas sigue siendo central hoy en día, sobre todo cuando se trata de renovar la flota. Con unos tipos de interés bancarios cercanos al 25%, el modelo económico del sector sigue estando muy limitado. La formalización de los operadores a través de Sociedades Operadoras de Transporte también podría contribuir a reducir estos tipos.

Estos enriquecedores debates permitieron a la delegación comprender mejor las motivaciones y necesidades del sector.

• Gobernanza y organización interna

Los distintos ponentes debatieron también sobre los retos de la gobernanza del transporte y la organización interna de un OAM. Según Gerswhin Fortune, una estructura institucional coherente es vital para el buen funcionamiento de un sistema de transporte público. Recomienda repartir las funciones estratégicas, tácticas y operativas entre los niveles nacional, local y de operador, respectivamente, creando al mismo tiempo un marco político y fiscal propicio a un sistema de movilidad integrado, en el que los modos de transporte no compitan entre sí.

En cuanto a la organización interna de un AOM, Gershwin Fortune destacó la importancia de contar con una unidad dedicada al BRT, que sería más eficiente a la hora de llevar a cabo proyectos, y complementaría al resto de la estructura encargada de las actividades existentes y de la visión estratégica. Nico McLachlan también señaló que una estructura es evolutiva y puede adaptarse a los proyectos y a la estrategia adoptada.

Este debate inicial se complementó con una presentación por parte del ayuntamiento de su organigrama actual para entender cómo se adapta a la evolución del proyecto BRT y sus nuevas fases.

• Sostenibilidad económica del transporte público

La visita técnica fue también una oportunidad para comprender las cuestiones que plantea el modelo de negocio de un BRT, y el caso de la red MyCiTi podría aportar información sobre la estrategia futura de NaMATA. El BRT MyCiTi es único en el sentido de que, al igual que los servicios de autobús ofrecidos por Golden Arrow, funciona sobre la base de subvenciones públicas, a diferencia del sector de los minibuses, que no está subvencionado. El Ayuntamiento indicó que el BRT tiene actualmente una tasa de recuperación de costes del 36% y que, a pesar de las subvenciones, preveía un déficit del 5,2% en los próximos quince años.

Estas primeras conclusiones se vieron reforzadas por un debate con Philip Van Ryneveld, experto en financiación y gobernanza del transporte, y Roger Behrens, profesor de la Universidad de Ciudad del Cabo, el jueves 23 de febrero. Observaron la influencia fundamental de la forma urbana y las pautas de movilidad en la salud financiera de un BRT: una ciudad densa, combinada con desplazamientos de corta distancia (lo contrario del modelo de Ciudad del Cabo), genera mayores ingresos por pasajeros. El tipo de subvención concedida también es importante: las subvenciones de explotación corren el riesgo de fomentar la inercia; lo ideal sería utilizarlas para invertir en soluciones que optimicen la sostenibilidad financiera del sistema. Nico McLachlan concluyó la sesión recordando los elementos clave para el éxito comercial de un sistema de movilidad: una definición clara del papel de la autoridad, la integración efectiva de los actores del transporte afectados, un modelo de adquisición de material rodante pertinente y un modelo contractual adaptado al contexto local.

Por último, los ponentes insistieron en la necesidad de construir un ecosistema de agentes de la movilidad urbana para estimular la introducción de soluciones innovadoras, basado en particular en fuertes vínculos entre las autoridades locales, los operadores y los expertos del sector, así como los institutos de investigación y formación.

NaMATA y CODATU agradecen calurosamente a todos los ponentes su cálida acogida y la calidad de los debates.