Lima-Callao, el difícil camino de modernización del transporte en la capital peruana

Lima-Callao, el difícil camino de modernización del transporte en la capital peruana
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Quentin Marchand
Université Paris 1 - Panthéon Sorbonne / IFEA
Doctorando en Geografía
CODATU News Sunday 15 October 2017

Descripción general de la ciudad

Lima es la capital del Perú, ubicada entre el Océano Pacífico y la cordillera de los Andes, forma parte de un desierto costero (10 mm de lluvia al año). Su sitio de planicie aluvial cruzado por 3 ríos (Rímac, Lurín, Chillón) es favorable al establecimiento de una ciudad importante. Sin embargo, su carácter sísmico, las quebradas y los fondos de sus valles hacen que los terremotos, tsunamis, huaycos e inundaciones amenacen constantemente parte de la zona urbanizada.

La conurbación Lima-Callao es una metrópoli que concentra un tercio de la población y la mitad de la economía del país. Su centro de negocios acoge grandes empresas e instituciones internacionales, su puerto y aeropuerto internacional fortalecen su estatuto de nodo regional. Su centro histórico ha sido declarado Patrimonio Mundial de la Humanidad por la UNESCO. Además, las huacas, museos y plazas hacen que Lima sea el segundo destino turístico del país después de Cusco.

La ciudad se ha extendido hacia los tres “conos” sur, norte y este, desde la planicie de los valles hacia sus laderas. Desplazarse en la ciudad resulta difícil por la congestión de sus ejes viales principales que se dirigen hacia el centro donde se concentran las actividades, pero también por la falta de infraestructuras de transporte masivo. Los habitantes de Lima-Callao consideran que el transporte es el segundo problema que más afecta su calidad de vida tanto a nivel de tiempo de viaje como de contaminación ambiental, de maltrato en el transporte público o de accidente de tránsito.

 

Una fragmentación compleja del territorio metropolitano…

El área metropolitana de Lima-Callao abarca dos territorios administrativos distintos: la Provincia de Lima gestionada por la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) cuyo estatuto especial le da el rango de Región y la Municipalidad Provincial del Callao (MPC) que está encabezada por el Gobierno Regional del Callao. Además de estos dos territorios administrativos, existe la región de Lima, llamada Lima Provincia: formada por 9 provincias, no incluye la provincia de Lima, pero sí de las de Huarochirí y Cañete que forman parte de la mancha urbana de Lima. A nivel local, la MML está formada por 43 distritos y la MPC por 7 distritos.

             Figura 1: División política y territorial de Lima y Callao

Esta fragmentación en distintos niveles territoriales y administrativos complica la gestión de un espacio metropolitano cuyas problemáticas de planificación urbana y de regulación del transporte son totalmente conectadas. Por ejemplo, el Instituto Metropolitano de Planificación (IMP) está a cargo de la planificación urbana para la MML sin incluir el Callao que tiene su propia entidad de planificación. Hubo un intento de  realizar una propuesta común de planificación en 2014, durante la gestión municipal de Susana Villarán, cuando se realizó el PLAM 2035. Sin embargo, tras la llegada del actual alcalde Luis Castañeda, este instrumento de planificación no se ha aprobado. Sin plan vigente, el rol del IMP durante esta última gestión se ha reducido en aprobar los Planes de Desarrollo Urbano (PDU) formulados por los distritos. Además del rol menor de la planificación, no existe un vínculo fuerte con los proyectos de transporte. A parte del PLAM 2035 que consideraba las futuras líneas de metro y la creación de centralidades periféricas, ningún plan urbano incluye los distintos planes de transporte que han sido propuestos en las dos últimas décadas (ver cronología). De hecho, la gestión actual ha ejecutado al contrario obras viales que no estaban planificadas o interferían con obras planificadas.

… que dificulta la planificación y la regulación del transporte

Desde 2006, las autoridades locales son responsables de la planificación y la regulación el transporte urbano en su territorio. En el caso de Lima-Callao, cada municipalidad provincial tiene potestad para regular las líneas de buses dentro de su jurisdicción. Esta fragmentación territorial es un freno para la planificación y la regulación del transporte. Hasta hoy no existe una instancia de coordinación entre Lima y Callao, desde el fracaso del Concejo de Coordinación Lima-Callao, solamente se menciona en la ley la posibilidad de establecer un régimen de gestión común de áreas conurbadas (DS N°017-2009-MTC). Los distritos tienen un rol menor y proporcional a sus recursos financieros y técnicos: algunos hacen sus propios planes de movilidad y realizan sus propias infraestructuras (ciclocarriles puentes, estacionamientos subterráneos, vías de baja velocidad) mientras que otros se limitan a regular el tráfico y los modos locales de transporte como los mototaxis. Existen también posibles conflictos entre los distritos y la MML sobre las políticas y los proyectos de transporte (caso del distrito de San Isidro con los proyectos de paso a desnivel de la MML).

Además de esta división territorial existe una división institucional al interior de la Municipalidad Metropolitana de Lima entre la Gerencia de Transporte Urbano – GTU (que otorga las licencias a las rutas de transporte tradicional), el Instituto Metropolitano del Transporte – PROTRANSPORTE (que gestiona las concesiones del BRT y de los Corredores Complementarios de buses), la empresa Municipal de Peajes de Lima – EMAPE y el IMP (ambos están encargados de la gestión de la movilidad de Lima).

El Estado juega un papel importante a través de dos otros ministerios. En primer lugar, El Ministerio de Transportes y de Comunicaciones (MTC) que es el ente rector del sector que acompaña las Municipalidades en el marco de una nueva Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU) y es responsable de los proyectos ferroviarios mediante la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) que está a cargo del proyecto de red básica del Metro de Lima-Callao. En segundo lugar, el Ministerio de Economía y Finanzas tiene también un rol importante en el proceso de licitación de las concesiones de transporte urbano a través de PROINVERSION e INVERTE.PE o en la regulación de la infraestructura a través de OSITRAN que está directamente relacionado con el Concejo de Ministros. Por último, a este panorama institucional complejo, se tiene que agregar el Ministerio de Vivienda Construcción y Saneamiento (MVCS), el cual tiene la competencia de movilidad urbana desde 2014.


Figura 2: Mapa de los actores del transporte urbano en Lima-Callao (Atlas problemático, IFEA)

La matriz siguiente resume lo comentado anteriormente y demuestra cómo cada actor se posiciona en los distintos niveles (estratégico, táctico y operativo) de las políticas de transporte. De manera muy concreta esta dilución de las competencias entre los diferentes niveles de acción pública hace que los diversos sistemas de transporte público en operación o en proyectos estén pensados de manera totalmente independiente y no se integren a nivel operativo, físico y tarifario. Para lograr esta integración y mejorar la coordinación entre los distintos niveles territoriales y administrativos, el MTC elaboró en 2016, en conjunto con la GIZ, una propuesta conceptual para establecer una Autoridad de Transporte Urbano para Lima y el Callao – ATU (más abajo se describe esta iniciativa en mayor detalle).


El transporte: primer emisor de GEI en Lima-Callao

Figura 3: Emisiones por tipos de usos de energía en Lima-Callao (2000-2030), Cooperación británica

Según un reporte de la cooperación británica sobre la economía de bajo uso de carbono, el transporte es actualmente el principal sector emisor de gases del efecto invernadero en el área urbana de Lima-Callao y las emisiones irán creciendo en los próximos 15 años debido al aumento previsto del parque automotor. El estudio de recopilación de datos de la JICA realizado en 2011 y presentado más abajo, confirma además esta tendencia y recomienda la implementación  de una red de transporte masivo para revertir esta tendencia.

Pese a eso, la problemática ambiental no se destaca en las discusiones sobre el mejoramiento del sistema de transporte. Si la llegada de los modos de transporte masivos y la promoción de modos activos están vinculados a la idea de transporte sostenible, el tema de la integración de los distintos modos de transporte y del mejoramiento de la eficiencia del sistema de transporte forma parte de las preocupaciones mayores de la población como de los gobiernos locales.


Un sistema tradicional todavía muy relevante para movilizarse en Lima-Callao

El sistema actual del transporte está todavía liderado por los ejes de transporte tradicional que tienen rutas largas que van de un extremo al otro de la ciudad y se superponen en los ejes centrales con mayor demanda. La autorización de operar en estas líneas está otorgada a varias empresas de buses que arriendan las unidades de transporte de diversos tamaños (ver más abajo) a los chóferes y cobradores que compiten en la denominada “guerra del centavo”. En algunos distritos, mayormente de la periferia, los mototaxis organizados en empresas o asociaciones complementan este sistema para trayectos cortos y/o hacia las laderas.

La implementación del Sistema Integrado de Transporte trata de regular este sistema otorgando concesiones en los ejes troncales para mejorar el servicio de buses, disminuir la cantidad de operadores e implementar paraderos fijos. Esta reforma ha empezado con el Corredor Azul y sigue de manera todavía incompleta en el Corredor Rojo y Morado. Al principio, contemplaba rutas alimentadoras pero el proyecto se ha reducido a troncales por lo que el SIT depende aún de las líneas convencionales. Su carácter incompleto hace que todavía colectivos o combis realicen servicios alternativos para llenar el vacío.

Finalmente, conviven dos sistemas de transporte masivo, un BRT (el Metropolitano) y una línea de metro elevado (el Tren eléctrico) que van ambos de norte a sur, pero no se interconectan a nivel físico o tarifario. Son privilegiados por la población, pero representan aún una minoría de los desplazamientos.

Figura 4: Repartición Transporte público convencional, reformado y público masivo (elaboración propia a partir de fuentes institucionales, AATE-MML, 2015 – Q. Marchand)

Los proyectos futuros de transporte

Los corredores de buses a medio plazo

Corredores Complementarios (MML-PROTRANSPORTE): 2 líneas troncales para complementar el SIT en curso de licitación para entrar en operación en 2018 (antes de los Juegos Panamericanos)

  • Corredor Carretera Central: con un recorrido similar a la L2 (problema de complementaridad).
  • Corredor Panamericana: con un sistema de ingreso a las estaciones similar al Metropolitano.

La Red de Metro a largo plazo

Red básica de Metro de Lima (MTC-AATE): 6 líneas cuya zona de estudio ha sido decretada por el D.S. 009-2013-MTC. Hoy en día, 4 están en proceso de implementación:

  • Línea 2 + ramal de la Línea 4 hacia el aeropuerto: obra concesionada en 2014 por 35 años como APP. Debido a los atrasos en la construcción del primer tramo, el inicio de la operación está prevista para el 2020.
  • Línea 3 y 4 en estudio: los estudios de la L3 están llevados por un consorcio desde 2015 y el tramo final de la L4 desde 2016. Se prevé licitar la construcción de ambas líneas durante el año 2018 mediante APP.

Movilidades activas en Lima: muchos peatones y pocas infraestructuras

Un tercio de los desplazamientos en Lima se realizan a pie según el siguiente diagrama. Sin embargo, como en muchas ciudades en crecimiento, caminar en Lima es una actividad difícil y peligrosa por la falta de infraestructura adecuada y el comportamiento de los vehículos: los peatones son las primeras víctimas de los accidentes. La MML, a través de su área de Transporte No Motorizado, ha realizado varias intervenciones para promover las movilidades activas como “Al Damero Pizzaro sin carro” que consiste en prohibir el acceso de los vehiculos al centro histórico de Lima el último domingo del mes. A nivel distrital, existen también algunas inciativas similares pero se concentran en los distritos de ingresos altos: en San Isidro, por ejemplo, se realizó la primera zona de bajo tránsito con velocidad limitada a 30 km/h. Hay que subrayar también el papel de la sociedad civil, y de las organizaciones especializadas en temas de transporte urbano que desarrollan varias actividades para sensibilizar y educar sobre las movilidades activas.

Figura 5: Un ciclista en el distrito de San Isidro, Lima

En cuanto al uso de la bicicleta, actualmente, la ciudad de Lima no cuenta con una red continua de ciclovías: son mayormente los distritos centrales que han desarrollado este tipo de infraestructura a veces con un sistema de arriendo de bicicleta, como es el caso de San Borja. El área de Transporte No Motorizado de Lima está implementando el proyecto “Ciclolima” que preve lograr una red de 200 nuevos km de ciclovía en 2018 y quiere trabajar con los 43 distritos de Lima. Finalmente, los sistemas de transporte masivo como el Metropolitano (BRT), y el metro han puesto en sus estaciones, un espacio de estacionamiento para las bicicletas.


La integración de los modos de transporte masivo: BRT y Metro

La modernización del sistema de transporte de Lima se caracteriza por la implementación de dos modos de transporte masivo. La MML y el Estado han propuesto una propuesta técnica diferente: el BRT por parte del primero y el Metro por el secundo y ambos han implementado su sistema independientemente del otro. Esta distinción entre el BRT y el Metro es de manera general el hilo conductor de una diferenciación progresiva de las lógicas de acción de las dos autoridades para modernizar el sistema de transporte.

De la Municipalización del AATE al «Metro de los pobres»

Figura 6: Terminal Norte del Metropolitano (BRT)

En 2001, el Estado decide municipalizar la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico, entregando a la autoridad metropolitana el proyecto de Metro, cuyo desarrollo había quedado incompleto 10 años antes. Esta decisión fue un fracaso: la MML no tenía los recursos financieros para soportar el peso del proyecto, no consiguió el apoyo de los bancos de desarrollo y dejó que el proceso de licitación quedara desierto. En paralelo, el alcalde Alberto Andrade siguiendo el concejo del Banco Mundial, propone la implementación de LimaBus, un BRT inspirado del modelo regional de Curitiba (Brasil). Durante la campaña municipal de 2002, el candidato Luis Castañeda se opone al proyecto de su rival Andrade y propone reanudar el proyecto de Metro, pero una vez ganadas las elecciones cambia de opinión retomando el proyecto de su predecesor para inaugurar la primera línea de BRT ahora llamado “Metropolitano” al final de su segundo mandato en 2010. Esta infraestructura de transporte, más liviana en términos de costos y más rápidamente implementada, correspondía a la vez a los recursos reducidos (presupuesto bajo e incapacidad de subsidiar la demanda del sistema) y a los tiempos cortos de la acción pública metropolitana. El proyecto permitía responder de manera pragmática y a corto plazo a los problemas de movilidad urbana. Es en esta perspectiva que la segunda línea de Metropolitano fue propuesta para el corredor este-oeste. Sin embargo, este proyecto ha sido rápidamente abandonado después de la decisión del Estado de construir en el mismo eje, la línea 2 de Metro, siguiendo esta vez una lógica radicalmente diferente.

El retorno del Estado y del proyecto vitrina del Metro

Figura 7: Estación Villa El Salvador del Metro de Lima (Foto: K. Chávez)

En 2009, después de haber vuelto al poder, Alan García, Presidente de la Republica, decide recuperar el AATE y reanudar el proyecto de línea 1 mediante una obra pública realizada en el marco de decretos de urgencia, para acelerar el proceso. Después de la concesión su operación en 2011, la línea 1 entra en funcionamiento en 2012 para el tramo sur y en 2014 para el tramo norte. En paralelo, el Estado decide la creación de una red básica de Metro para Lima-Callao mediante el Decreto Supremo 059: las zonas de estudio de 4 líneas suplementarias son determinadas de la misma manera que su modo de implementación (concesiones integrales de 35 años, licitadas como Asociaciones Público-Privadas). En este marco, la secunda línea de Metro se licita en 2014: totalmente subterránea y automática, está cofinanciada por el consorcio privado ganador y el Estado que participa en el 65% de la inversión. Hasta ahora es la inversión pública más importante del Estado peruano lo cual será alcanzado por las próximas líneas de Metro que tendrán las mismas características técnicas y aproximadamente el mismo costo. Con esta inversión colosal, el Estado quiere hacer de este proyecto la vitrina del desarrollo económico del país. El objetivo de entregar una red de 6 líneas en el año 2035 compromete los actores del Estado en una visión de largo plazo, donde la demanda está proyectada hacia los 30 próximos años.

Finalmente, la modernización del sistema de transporte llevada por la MML y el Estado ha producido dos modos de transportes que no se integran tanto al nivel operacional, físico o tarifario. El reto actual de la integración es articular las lógicas de corto plazo de la MML y de largo plazo Estado. Cubrir la diferencia de recursos entre el gobierno local y central parece además uno de los requisitos importantes para construir una visión común de las soluciones que aportar a las brechas de infraestructura que es particularmente importante en la ciudad de Lima.


La regulación del sector del transporte: del SIT a la ATU

Como lo ilustra el diagrama de repartición de los distintos sistemas de transporte más arriba: el transporte tradicional cubre todavía 90% de los desplazamientos cotidianos en Lima. Es la herencia de la liberalización del transporte llevado a cabo durante el régimen de Alberto Fujimori en los años 90. En un contexto de desempleo masivo y para resolver el problema de la baja oferta de transporte, el gobierno  central publica el decreto legislativo 651, que permite a cada quién proponer un servicio de transporte público, al tener un vehículo de por lo menos 3 ruedas, sin ninguna restricción de itinerario o de horario. Esta desreglamentación, asociada a la creación de zonas francas y de dispositivos favorables para la importación de vehículos de segunda mano, ocasionó una multiplicación de las unidades de transporte. Si bien este ciclo de liberalización ha permitido resolver los problemas de baja oferta y de acceso al sistema de transporte público, la decisión de abrir este sector a la iniciativa privada de una masa de trabajadores desempleados ha abierto una caja de pandora generando importantes consecuencias: la red vial se congestionó rápidamente en particular en los ejes principales donde una multitud de operadores compiten entre ellos. Frente a esta situación, las autoridades metropolitanas han perdido el control y se encuentran con pocos instrumentos para regular el número de empresas de transporte y sus itinerarios. Recién desde 2011, es decir después de la llegada de los grandes proyectos modernizadores que un nuevo ciclo de regulación se pone en marcha. Este ha tomado dos formas: la implementación del Sistema de Transporte Integrado (SIT) y la creación de una Autoridad de Transporte Urbano. Compartiendo los mismos objetivos de reorganización del sector del transporte público limeño, estos dos instrumentos han seguido una trayectoria diferente: el SIT a través de la MML y el ATU a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

El Sistema Integrado de Transporte, producto de las nuevas competencias de la MML

La implementación del SIT empieza en 2011, impulsado por la MML y su alcaldesa Susana Villarán en un proceso de descentralización. La MML conduce una reforma ambiciosa del transporte tradicional al publicar una serie de ordenanzas claves que buscan establecer un nuevo sistema de transporte. Un estudio llevado a cabo por PROTRANPORTE en 2006 había definido 7 corredores complementarios de transporte público, es en base a este estudio que la reforma va definir el SIT para racionalizar la oferta de transporte existente vía un proceso de concesión.

Esta reforma abrió un largo ciclo de negociación con los operadores, lo cual solamente ha sido llevado a cabo en el corredor azul de la Avenida Arequipa. Limitada a nivel territorial, la reforma fracasa también en implementar un sistema de recaudo único. La llegada de Luis Castañeda al poder se traduce primero por una serie de  retrocesos en la reforma para después llevar a cabo la implementación parcial de un secundo corredor en la avenida Javier Prado. Sin embargo, la puesta en marcha de este corredor esta dificultada por dos asuntos. Primero, el Ministerio de Economía y Finanzas decreta la anulación de las concesiones debido a las irregularidades observadas en el proceso de licitación. Secundo surge un conflicto con los habitantes de Manchai (sureste de Lima) que denuncian el alza de precio del pasaje de la línea alimentadora recién implementada en lugar de las líneas convencionales. Más allá de estos contratiempos en la implementación del SIT, su eficacidad y su alcance son cuestionados: en el primer corredor, las antiguas empresas de transporte operan en la avenida paralela o en el mismo eje de manera “pirata” en la noche cuando los colectivos recogen los usuarios exasperados por los tiempos de espera del servicio de la Municipalidad que además esta sobrecargado en hora de punta. La falta de recursos y el traslado del riesgo de demanda a las empresas concesionadas explicarían, según algunos actores de la Municipalidad, los problemas actuales del SIT.

Ahora bien, la obligación de rentabilidad que estructura la elaboración del trazado de los próximos corredores a licitar afecta además su complementariedad con las líneas de Metro en construcción o en estudio. Finalmente, como el proyecto de recaudo único no se implementó, ninguna plataforma de integración con los modos masivos (Metropolitano y Metro) ha emergido del SIT.

La Autoridad de Transporte Urbano: el retorno del Estado regulador

El Estado propuso impulsar la construcción de un nuevo marco de gobernanza a través de la creación de una Autoridad de los Transportes Urbanos en un contexto de recentralización. Las primeras reflexiones sobre la ATU fueron llevadas a cabo por la GIZ, que considera este tema como el tercer eje de su NAMA sobre el transporte. Junto con el MTC, la cooperación alemana lidera un estudio que consiste en hacer el diagnóstico de la situación actual y en examinar algunos casos extranjeros. Este estudio desemboca en la formulación en 2016 de una propuesta conceptual de ATU en dos fases de implementación. En paralelo, 3 proyectos de ley habían sido propuestos sin éxito. Los principales puntos de debates eran sobre la vuelta de la tutela del Estado sobre las municipalidades provinciales, las diferencias de visión entre el MTC que quiere crear un órgano executivo cuando el MVCS quiere que sea solamente un órgano técnico y finalmente el temor de parte de la MPC de terminar absorbida por la MML. La nueva versión del proyecto ley presentado en julio de 2017 propone crear una ATU que tendrá como objetivo la planificación, regulación, gestión y promoción del SIT. Sus competencias se plasmarán sobre el territorio urbano de Lima-Callao y en todos los sistemas de transportes existentes o proyectados. Sus funciones, muy amplias y executivas consisten en la implementación de normas de gestión y de control de los servicios de transporte, la integración física, operacional y tarifaria del SIT, la promoción de la inversión privada y de las concesiones de servicios de transporte regular y masivo, la administración del sistema de recaudo único, la elaboración de los planes del SIT, del Plan Maestro de transporte, etc. La estructura de gobernanza propuesta se apoya sobre una repartición equitativa de las autoridades centrales (MTC-MCVS) y locales (MML-MPC) en el concejo directivo. Sin embargo, sus gastos están aprobados por el Estado central pese a que esté mencionada la posibilidad que el ATU tenga fondos propios con la percepción de las multas y de un porcentaje del recaudo.

Finalmente, estos dos ejes de la regulación del transporte público, a pesar de haber tenido una trayectoria institucional divergente, se encuentran ahora asociados: el SIT está el corazón del ATU. El reto es de encontrar ahora un consenso tanto al nivel político que social sobre la eficiencia del nuevo sistema de transporte y el carácter equilibrado de su gobernanza.

Acrónimos

  • AATE – Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico
  • APP – Asociación Público-Privada
  • ATU – Autoridad de Transporte Urbano
  • AUT – Autoridad Única de Transporte
  • BRT – Bus Rapid Transit
  • EMAPE – Empresa Municipal de Peajes de Lima
  • GTU – Gerencia de Transporte Urbano
  • IMP – Instituto Metropolitano de Planificación
  • MEF – Ministerio de Economía y Finanzas
  • MML – Municipalidad Metropolitana de Lima
  • MPC – Municipalidad Provincial del Callao
  • MTC – Ministerio de Transportes y de Comunicaciones
  • MVCS – Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento
  • NAMA – Nationally Appropriate Mitigation Actions
  • PDU – Plan de Desarrollo Urbano
  • PLAM – Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano de Lima y Callao
  • PNTU – Política Nacional de Transporte Urbano
  • PROTRANSPORTE – Instituto Metropolitano del Transporte
  • SIT – Sistema de Transporte Integrado

Lecturas – Sitios web

Referencias bibliográficas

  • Andy Gouldson, Faye McAnulla, Paola Sakai, Andrew Sudmant, Sofia Castro, Cayo Ramos, The economics of low carbon, climate resilient cities: Lima-Callao, Peru, 2014
  • Arroyo, J., Apuntes para una historia del Transporte Urbano de Lima, 1996
  • C. Bielich; La guerra del centavo; Instituto de estudios peruanos; 2009.
  • C. de Mattos, W. Ludeña & L. Fuentes (dir.); Lima-Santiago: reestructuración y cambio metropolitano; Colección Estudios Urbanos UC Santiago, 2011.
  • P. Metzger, P. Gluski, J. Robert, A. Sierra; Atlas Problématique d’une Métropole Vulnérable. Inégalités urbaines à Lima et Callao; Prodig; 2014
  • Turc, Clément, La gouvernance dans le système de transports publics : le cas de Lima, tesis de maestria en geografía, 2016

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El IFEA es un centro de investigación pluridisciplinario cuya vocación es la de contribuir al desarrollo y a la difusión de los conocimientos científicos sobre las sociedades y los medios andinos. Acoge a investigadores europeos y andinos. Sus acciones de cooperación abarcan cuatro países: Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú.

El IFEA, gracias a sus redes, ofrece una real capacidad de conocimiento y experiencia en diferentes temas, cuyo el de las metrópolis y sus dinámicas territoriales – medioambiente y riesgos. En el marco de este eje de investigación, el instituto orienta sus trabajos hacia la gobernanza, los servicios urbanos y particularmente, los transportes urbanos.