L’intégration tarifaire et le système unique de billettique dans les villes méditerranéennes

L’intégration tarifaire et le système unique de billettique dans les villes méditerranéennes
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Lucile Boudet
CODATU
Chargée de coopération - Pérou
Actualité CODATU Vendredi 31 Mars 2017

L’intégration
tarifaire et le système unique de billettique comme pilier fondamental pour le développement d’un système de transport public intégré

Afin d’améliorer leurs systèmes de transport, les grandes villes méditerranéennes cherchent à réglementer, développer, intégrer et moderniser leurs réseaux. Dans un premier temps, il s’agit d’intégrer la planification des infrastructures de transport et leur exploitation, puis de mettre en place l’intégration tarifaire et technologique. Cette dernière est un enjeu essentiel auquel les autorités doivent s’atteler car elle facilite l’utilisation du système de transport public, la rend souvent plus accessible socialement et augmente son attractivité.

Actuellement, la majorité des réseaux de transport public des villes méditerranéennes du Sud ne proposent pas encore d’intégration tarifaire, ni de système unique de billettique ; cela entraîne plusieurs problèmes. D’une part, un trajet qui inclue plusieurs modes ou lignes de transport a un coût élevé qui correspond à la somme de plusieurs tickets (un par segment de déplacement). D’autre part, chaque mode met en place sa propre technologie et l’usager accumule plusieurs cartes pour pouvoir utiliser le transport d’une seule ville.

L’intégration tarifaire correspond à la création d’un unique titre de transport qui intègre tous les services de transport public et permet de réaliser des voyages sur toutes les lignes de tout mode et de tout exploitant. Ce processus est essentiel afin de développer un système intégré car il favorise la multimodalité, c’est-à-dire la facilité d’utiliser plusieurs modes de transport lors d’un même déplacement [1]. D’autre part, le processus est fortement lié au système de billettique (le système technologique de support qui permet l’achat de tickets et abonnements), celui-ci doit être unique pour concrétiser l’intégration tarifaire dans l’usage quotidien du transport urbain. A Alger, par exemple, la SETRAM propose déjà un modèle d’intégration tarifaire et d’interopérabilité grâce à l’abonnement mensuel qui permet de se déplacer sans limitation du nombre de voyages à travers ses quatre modes (tramway, métro, bus et transport par câble).

Dans la plupart des grandes villes, la grande difficulté pour arriver à l’intégration tarifaire est la coordination entre la multitude d’entités qui gèrent le transport public. La constitution d’autorités organisatrices des transports est souvent la condition sine qua non à la mise en place de l’intégration tarifaire et technologique des réseaux de transport. Dans le cas du Grand Tunis, le système de transport public se caractérise par la multiplicité des acteurs qui opèrent le réseau et leur besoin de coordination. Aujourd’hui, deux opérateurs publics (TRANSTU et SNCFT), quatre opérateurs privés et des taxis (individuels et collectifs) assurent le déplacement de 1,4 million de voyageurs par jour. Alors que le nouveau réseau ferré rapide va être construit, ces différentes institutions se coordonnent afin de décider de la technologie du système de billettique et de la gestion des revenus tarifaires du réseau. Dès lors, l’AROTT à Tunis et la « Greater Cairo Transport Regulatory Authority, GCTRA » sont en cours de création et ont notamment pour fonction de développer un système unique de billettique et d’organiser l’intégration tarifaire des réseaux de transport. Ces autorités devraient permettre l’accord entre les différents acteurs pour atteindre l’intégration tarifaire et technologique, ainsi que celle opérationnelle, d’information et de planification.

Afin de poursuivre la réflexion, vous pouvez consulter l’article de Lucile Boudet qui, sur la base de cas péruviens similaires aux situations urbaines et institutionnelles méditerranéennes, expose les objectifs variés de l’intégration tarifaire et technologique, ainsi que les étapes nécessaires afin de surmonter les problèmes liés à la multitude d’acteurs institutionnels et privés qui gèrent le transport public.

Note

[1] Qui paye quoi en matière de transports urbains ? Guide de bonnes pratiques, CODATU, AFD, MEDDE, Edition 2014, page 46

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