Arequipa, ville péruvienne dans l’attente d’un nouveau système de transport

Arequipa, ville péruvienne dans l’attente d’un nouveau système de transport
Lucile Boudet
CODATU
Chargée de coopération - Pérou
Caroline Bourdais
CODATU
Chargée de projet & communication / Communication & project manager
Actualité CODATU Mercredi 6 Décembre 2017

Description
générale de la ville

Arequipa est la seconde ville du Pérou. Elle se situe au pied de trois volcans (Chanchani, Pichi Pichu et Misti), et est traversée par le fleuve Chili. Elle se caractérise par un relief accidenté et par de vastes zones d’agriculture urbaine que l’on appelle «campagne». Délimitée par les montagnes à l’est et à l’ouest, la ville s’étend au nord et au sud. Ses activités sont principalement axées sur les secteurs des services, de l’exploitation minière, du tourisme et de l’industrie mécanique. Son centre historique a été inscrit au Patrimoine Mondial de l’UNESCO, ainsi que son patrimoine culturel et naturel. Le transport apparaît comme son problème principal, avec un manque de réglementation, un nombre élevé de véhicules de transport public qui génère de la pollution, le bruit, les accidents, et la perte de temps et le stress déplorés par les habitants.

Figure 1 : Les chiffres de la population d’Arequipa

Figure 2 : Pollution de l’air à Arequipa

Figure 3 : Territoire Métropolitain d’Arequipa (Source : PDM, IMPLA, MPA)

Vers une coordination institutionnelle pour la planification du territoire

La ville d’Arequipa appartient à la province d’Arequipa, et couvre 29 districts, dont 20 forment ensemble la tâche urbaine. Il n’existe aucune entité administrative propre à la ville elle-même, mais pour l’ensemble de la province : la Municipalité Provinciale d’Arequipa (MPA). Celle-ci se situe dans le département d’Arequipa, qui est administré par le Gouvernement Régional d’Arequipa (GORE), et qui comprend également les Provinces de Camaná, Caravelí, Castilla, Caylloma, Condesuyos, Islay et La Unión. La MPA est responsable de l’organisation du transport urbain sur son territoire, tandis que le GORE est responsable du développement social, culturel et économique du département.

Depuis 2014, l’urbanisme relève de la responsabilité de l’Institut Métropolitain de Planification d’Arequipa (IMPLA), entité autonome de la MPA chargée de définir une stratégie de planification métropolitaine. L’IMPLA a élaboré le Plan de Développement Métropolitain 2016-2025, qui a été approuvé et, bien qu’il vise à se mettre en cohérence avec l’équipe du Système Intégré de Transport (SIT) de la Municipalité, le lien entre la planification urbaine et la planification des transports reste encore à établir. La première phase du SIT, en cours de développement, consiste à réguler et à rationaliser le système de transport public actuel. Il faudra attendre les phases suivantes d’amélioration du système pour observer un profond changement du service et les effets positifs sur la croissance de la ville.

Une organisation fragmentée des transports urbains

Au Pérou, l’autorité de transport urbain appartient aux municipalités. À l’heure actuelle, cette responsabilité est divisée en deux à Arequipa : d’une part, la Gestion des Transports Urbains et de la Circulation Routière (GTUCV) de la MPA est responsable du suivi quotidien des licences accordées aux transporteurs, et d’autre part, l’équipe indépendante du SIT est chargée des concessions de lignes de transport public de la ville, dont le fonctionnement devrait débuter en 2018 pour remplacer progressivement les lignes actuelles.

Cette même équipe du SIT a développé un projet d’AOT intitulé « SiTransporte ». L’entité a été créée par l’ordonnance de la ville en 2009, mais le projet n’a cependant pas encore été mis en œuvre. Il est prévu que « SiTransporte » endosse des responsabilités réglementaires, mais aussi de gestion et de contrôle, afin d’assurer le fonctionnement efficace du SIT et de renforcer la capacité de contrôle et de surveillance de la MPA. Il comprendra à la fois l’équipe du SIT et la Sous-Direction du Transport Urbain de la GTUCV.

À la demande du Maire Alfredo Zegarra, une étude visant à mettre en place un transport de masse sur la Troncal 1 (nord – sud) du SIT est en cours, dans laquelle le BRT et le tramway sont tous deux envisagés et comparés. Il convient de noter que, au Pérou, tout mode de transport ferroviaire électrique relève de la propriété du Ministère des Transports et des Communications (MTC). Si un tramway est construit dans la ville d’Arequipa, le MTC et la MPA devront se coordonner et créer un cadre de responsabilité partagée.

Le MTC fait partie de l’organe directeur du domaine des transports urbains, et afin de remplir son rôle, il met en oeuvre une Politique Nationale des Transports Urbains (PNTU), ainsi qu’un programme visant à aider les municipalités dans la planification et le financement de leurs projets de transport. En effet, bien que les municipalités péruviennes possèdent de la responsabilité des transports urbains, elles ne disposent pas des ressources financières ou techniques nécessaires pour développer des projets de transport en commun. Le soutien du gouvernement national est alors crucial, et commence lentement à se consolider.

Un système de transport atomisé, ancien et saturé

Le système de transport actuel de la ville d’Arequipa se caractérise par sa lenteur, son inconfort et son insécurité. Le service de transport public se compose d’environ 200 itinéraires qui se chevauchent dans le centre, et qui sont desservis par des véhicules de faible capacité (tels que les combis ou les caboteurs) en compétition pour atteindre le plus grand nombre de passagers. Le fonctionnement atomisé de ce système et ses hautes fréquences de passage, entraînent des problèmes d’encombrement croissants.

Figure 4 : Données sur le transport à Arequipa

1 Donnée approximative : pour obtenir cet indicateur, nous avons considéré une famille composée de deux adultes qui reçoivent chacun un salaire mensuel minimum (850 soles) et qui ont deux enfants ; 2 adultes x (2 voyages de 1 sol x 6 jours / semaine) + 2 enfants x (2 voyages pour l’école de 0.50 sol x 5 jours / semaine) = 136 soles / mois. Ce montant consacré aux transports en commun chaque mois correspond à 8% du salaire mensuel du ménage

D’autre part, la ville souffre d’une offre excédentaire de taxis qui circulent dans les rues (souvent vides), générant une occupation massive de l’espace. On compte un total de 30 000 taxis, ce qui équivaut à 1 taxi pour 30 habitants. De plus, il existe également un service de motos-taxis (véhicules à moteur à trois roues pouvant transporter 2 passagers) qui réalisent essentiellement des trajets de courte distance.

Malgré la mauvaise qualité du transport public, sa part modale apparaît très élevée (63%), comme c’est le cas dans toutes les grandes villes du Pérou. Les autorités travaillent actuellement à la réglementation et à l’amélioration de ce système, afin de maintenir cette répartition modale et d’éviter de voir les usagers des transports publics se reporter sur le transport privé et sur le taxi.

Figure 5 : La répartition modale à Arequipa

Le « Système de Transport Intégré » : un projet de modernisation du transport évolutif

Figure 6: Carte du projet SIT à Arequipa (Source: étude de faisabilité SIT, CAF-CTSS)

La Municipalité Provinciale d’Arequipa met en œuvre la réforme de ses transports publics, en commençant par la concession des routes de la ville et l’installation d’un système de transport intégré (SIT) exploité par des bus de plus grande capacité que les bus actuels (de 12 mètres sur les 2 routes principales et de 7 à 10 mètres sur les autres routes). Grâce à cette initiative, le nombre de lignes de transport urbain sera réduit de 200 à 80 et permettra de proposer une solution intégrale et efficace à la population (voir carte SIT). La réforme s’accompagne également de la mise en place d’une plate-forme technologique (Unité de collecte, contrôle de flotte et information des usagers), ainsi que des travaux d’infrastructure pour faciliter le fonctionnement du système : dans le Tronçon 1, des passerelles ont été construites et deux rues du centre historique ont été conditionnées.

Au cours d’une deuxième phase, il est prévu, dans le cadre du SIT, de mettre en œuvre un transport massif sur le Tronçon 1, orientée nord-sud et traversant plusieurs lieux stratégiques de la ville (l’aéroport, la Merchant Army Avenue, le centre historique, l’Avenue Alcides Carrión qui dispose de plusieurs installations importantes). Actuellement, l’étude de préinvestissement est en cours de développement pour définir le mode de transport qui fonctionnera dans le Tronçon 1 (BRT ou tramway) et les caractéristiques du projet.

À long terme, le SIT devrait avoir 4 corridors de transport en commun qui structurent le système et améliorent le fonctionnement du transport et de la ville dans son ensemble.

Des initiatives timides pour favoriser la mobilité active

La MPA a fait plusieurs interventions pour récupérer et piétonniser les lieux emblématiques du centre-ville historique : la rue Mercaderes en 2009, une zone très active en matière de commerce, et la Plaza de Armas en 2015, et la Calle Bolivar Sucre en 2011, conditionnée pour réorganiser les usages de la rue en privilégiant l’espace piéton et le transit d’un transport de masse. Dans la même perspective, il est prévu la restructuration des rues Jérusalem – San Juan de Dios, ainsi que la généralisation des espaces piétonnisés sur l’axe Calle Mercaderes et la Plaza de Armas à neuf pâtés de maisons du centre historique.

En ce qui concerne l’utilisation du vélo, actuellement, la ville d’Arequipa ne dispose pas d’une infrastructure qui permet un transit sûr et rapide des cyclistes. Pour ces raisons, très peu de personnes se déplacent à vélo en ville. Toutefois, le Plan directeur du Centre historique d’Arequipa (PlaMCha) prévoit l’installation de pistes cyclables en milieu urbain, d’une zone de loisirs le long de la rivière Chili et un parking pour les mêmes routes.

Figure 7 : La Plaza de Armas d’Arequipa piétonnisée (Source : MPA)

Arequipa, une ville en attente d’un nouveau système de transport

Depuis plus de 15 ans, les autorités d’Arequipa s’emploient à améliorer leur système de transport et à le mettre en œuvre de manière massive, sans qu’aucun projet n’ait été réalisé. Alors qu’une étude pour le BRT pour le Tronçon 1 du SIT a été menée, le projet a été suspendu en 2014 par une initiative de monorail privé soutenue par l’Etat puis abandonnée en 2015, ceci affaiblissant les relations de l’entité nationale avec les autorités locales. Pendant deux ans, la Municipalité Provinciale d’Arequipa a repris un projet d’autobus avec des investissements d’infrastructure de base correspondant à la première phase du projet SIT.

A travers les ateliers de coopération internationale et les initiatives d’organisation du secteur par le MTC (création d’une Politique Nationale de Transport Urbain et d’un Programme associé), une coopération ferme s’est progressivement restaurée entre le niveau local et le niveau national. Dans ce contexte, la MPA a demandé au MTC et à la Coopération Technique Française d’étudier la deuxième phase du SIT qui consiste à mettre en œuvre un transport massif sur le Tronçon 1 du système. L’étude, qui a débuté en février 2017, comprend une étude de la demande et de l’évaluation du mode de transport de masse (BRT ou tramway) sur l’axe nord-sud de la ville.

Cette étude met en évidence les défis de la mise en œuvre d’un système évolutif tel que le projet SIT à Arequipa. Ainsi, il est important de prévoir l’évolution de l’exploitation d’un système de bus de 15 ans vers un système intégrant un transport de masse avec un nouvel opérateur. Vous devez également adapter l’infrastructure et minimiser les investissements temporaires. Ce projet complexe nécessite une bonne coordination de la part des différentes zones de l’AMP. Cela nécessite également une forte volonté politique de la part de la mairie car elle fera l’objet de nombreux changements et travaux dans les années à venir.

Les taxis à Arequipa : un obstacle à la réorganisation du transport urbain

Figure 8 : Les taxis dans le centre historique de Arequipa (Source : Journal El Bacan)

A Arequipa, le taxi représente le troisième moyen de transport le plus utilisé (avec 9% des trajets) et le second le plus utilisé dans la distribution modale des transports publics (avec 11% des trajets). Le taxi est une option pour la plupart des destinations ; il y a donc une offre excédentaire lorsqu’on compare le nombre de taxis avec le nombre d’habitants. Ce phénomène a un impact négatif sur la ville, où les rues sont saturées par des véhicules en grande partie vides à la recherche de passagers, et qui plus est polluants, en particulier du fait de vieux véhicules tels que les « Ticos » qui continuent de circuler.

Le centre historique souffre ainsi de l’excès de taxis qui génère une occupation inutile de l’espace, du bruit, de la pollution et de la dégradation des bâtiments patrimoniaux. Afin de pacifier et préserver les rues du centre déclarées Patrimoine Mondial de l’Humanité, l’AMP a développé une politique de piétonisation de la Plaza de Armas et des rues adjacentes auxquelles les chauffeurs de taxi sont fortement opposés. Ceux-ci ont réussi à garder une voie ouverte à la circulation des véhicules dans la Plaza de Armas, tandis que le système de transit du centre historique est globalement réorganisé.

Le groupe de chauffeurs de taxi a un grand pouvoir de réponse et un blocus potentiel de la ville. Un défi social et politique important apparaît dans la réorganisation du transport urbain à Arequipa. Le MPA a organisé plusieurs sessions de concertation et prévoit une coordination étroite avec eux, ainsi qu’avec les transporteurs, à mesure que les projets SIT sont mis en œuvre.

Références