Portrait Méditerranée : Adnen Ben Salah, STC (Société de Transports Collectifs), Tunis

Actualité CODATU Mardi 21 Mars 2017

Entretien
avec Adnen Ben Salah

Directeur Général

STC (Société de Transports Collectifs)

Les opérateurs privés sont apparus en Tunisie en 1989. A cette période, le transport public accusait un déficit de l’offre de l’ordre de 20 %, et les investissements ne pouvaient plus être assurés par le seul argent public. La solution de développer des partenariats public-privés (PPP) afin d’assurer une partie des investissements a conduit au lancement de concessions de plusieurs lignes. Elles avaient pour objectif de faire contribuer le secteur privé au développement du transport en commun afin d’alléger la charge de l’investissement public et améliorer la qualité du transport en commun.

La STC (Société de Transports Collectifs) est un opérateur privé de transport public créée en 2004, elle exploite l’enseigne commerciale « City Transport », qui opère dans le Grand Tunis. Il existe trois autres opérateurs de transports privés dans le Grand Tunis : la TCV (Transport en Commun de Voyageurs), la TUT (Transports Urbains de Tunisie) et la TUS (Transports Urbains et Suburbains). Aujourd’hui, la STC exploite 5 lignes et gère une flotte de 80 véhicules.

Les premières années de la STC : développement et partenariats

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Photo : www.realites.com.tn

En 2004, deux appels d’offres pour la concession de nouvelles lignes avaient été lancés. La STC a alors remporté un appel d’offre, la TUS en a remporté l’autre. Le cahier des charges des appels d’offre élaboré par le Ministère du Transport imposait alors un certain modèle de bus. Nous avions fait le pari de proposer des véhicules différents plus modernes et ergonomiques et l’avons remporté.

Lors des premières années d’exploitation, nous avions une croissance normale, et l’accueil de la clientèle était exceptionnel. Notre gestion de l’exploitation de la flotte était notamment dotée d’un SAE dès 2005, et d’un système de vidéosurveillance embarqué du jamais vu. En 2010, Nous avions commencé à travailler sur un système de paiement sans contact, mais qui n’a pas abouti. Nous fonctionnions alors sans contrôleur de ticket dans les bus (« ticket man ») ce qui permettait des économies sur nos coûts et un meilleur fonctionnement. L’entreprise comptait 2,4 employés par bus.

Nous avons à cette période démarré un partenariat avec le groupe Lacroix, premier opérateur indépendant français, 4e opérateur français toutes catégories (derrière la RATP, Transdev et Keolis) et seule entreprise française de transport implantée en Tunisie. La prise de participation du groupe dans la société a démarré à 15 %, et est rapidement monté à 30 %. Cette participation devait s’accroître avec la croissance de la STC mais la situation a évolué différemment.

En 2008, l’État a décidé de geler le développement de nouvelles concessions. Le dernier appel en date de 2006 a été remporté par la TUS pour 12 lignes, faisant de lui l’opérateur privé le plus important de Tunis. Depuis il n’y a plus eu aucun appel d’offre pour de nouvelles lignes et la situation a commencé à se dégrader.

Des relations devenues tendues entre public et privé

Face aux charges en augmentation constante, nous avions besoin d’exploiter plus de lignes. Le choix de l’État d’arrêter le développement de concessions a mis à mal l’activité du secteur. Nous avons notamment été forcés d’augmenter nos tarifs pour tenter de maintenir notre équilibre, jusqu’à atteindre le maximum pour des prestations de transport en commun. Et pendant ce temps, de nouvelles lignes étaient créées pour l’exploitation publique par la Transtu, malgré la faiblesse de ses moyens. Face à la demande croissante, les opérateurs privés ont été de plus en plus bloqués.

En 2009, le concept de taxis collectifs a été créé par le Ministère du Transport. Deux sociétés privées géraient alors les licences délivrées par le Ministère, puis par les gouvernorats, selon des quotas  alloués par le Ministère. Ces licences sont ensuite devenues individuelles comme pour les taxis. Le périmètre du service a lui aussi été élargis par le ministère. Transportant au début des passagers d’un point A vers un point B, de véritables lignes se sont développées sur les mêmes trajets que les opérateurs de transport en commun. Cette concurrence déloyale a donné lieu à une vraie situation de cannibalisme qui contribue toujours à détruire le secteur du transport public.

Suite aux chamboulements de 2011, il y a eu de nombreuses grèves dans les entreprises qui ont du se régler sans l’intervention du Ministère et qui nous ont affaibli. Aussi, la loi sur la compensation des dommages post-révolution promulguée à ce moment a compensé de nombreux secteur mais pas le transport. Dans ce contexte, il nous a fallu mutualiser les charges des opérateurs privés pour éviter de mourir d’ici 2012. La STC a alors racheté la TUT, mutualisant les coûts pour 34 bus supplémentaires. La TUS et la TCV avaient encore des réserves pour résister seules encore quelques temps. Ce rachat a permis de centraliser nos opérations, tout en laissant la TUT indépendante juridiquement parlant. Cette opération nous a fait survivre jusqu’aujourd’hui.

Pourtant, en février 2013, une grève de 6 mois a coûté au groupe l’équivalent de 800 000 € de dommages aux prud’hommes. L’État n’a pas levé le petit doigt, et notre trésorerie est partie en fumée. Aujourd’hui, la STC et la TUT sont en procédure d’entreprises en difficultés et en phase de restructuration. Nous n’arrivons pas à racheter de véhicules neufs par manque de fonds, et nous avons à peine de quoi payer notre maintenance. Nous vendons nos actifs, et tentons de nous recentrer pour mieux nous relancer.

Dans le cadre d’une implication forte de l’autorité de tutelle dans le sauvetage des entreprises du secteur, nous avions aussi proposé en partenariat avec le groupe Lacroix un projet de développement à Zaghouan comprenant la création d’un opérateur régional, d’un hub de transport, d’un centre de logistique et d’un pôle de formation professionnelle. Cette région ne dispose pas de service régional propre et fait partie des zones fortement défavorisée. Mais il n’y a pas eu de retour, et aucune suite n’a été donnée.

Une situation critique pour les transporteurs privés qui pourrait pourtant être améliorée facilement

En tant que Directeur général, je suis supposé être responsable de la gestion de l’entreprise. Aujourd’hui, je passe mon temps à gérer l’opération de restructuration du groupe et faire face à la pénurie de matériel. Notre plan de redressement est basé sur le renouvellement de notre flotte et nous avons besoin d’importer de nouveaux bus. Le Ministère du Transport a récemment accepté d’aligner les opérateurs privés sur les opérateurs publics et accordé notre droit à une licence d’importation, mais bien que promise, elle n’a toujours pas été délivrée. Le dossier est depuis plus de quatre mois  entre les mains du Ministère du Commerce. Nous nous battons tous les jours pour faire survivre le secteur, sauver les emplois et relancer les investissements c’est cela notre quotidien.

La représentation professionnelle sectorielle envisage aujourd’hui plusieurs pistes d’actions pour amener les autorités de tutelle à assumer leur responsabilités, au vu de la situation critique des emplois et des entreprises et par de là le service public de transport en commun. Une obligation de transparence et de clarté vis-à-vis des tunisiens est nécessaire et aussi vis-à-vis des bailleurs de fonds du secteur.

Les solutions pouvant améliorer la situation ne sont pas hors de portée. Un meilleur contrôle et la réaffectation des taxis collectifs sont par exemple des axes qui peuvent avoir un impact. Aujourd’hui, on a les taxis agricoles d’un côté, et les urbains de l’autre. Si on réoriente l’ensemble des taxis collectifs urbains vers de nouvelles lignes suburbaines, on les fait sortir du centre ville et on peut permettre aux transports en commun de s’y redévelopper avec un niveau de rentabilité supérieure pour les professionnels. De plus, il y a un réel besoin dans zones  périurbaines autour des gouvernorats périphériques, avec de nouveaux quartiers qui apparaissent et dans lesquels les bus ne vont pas encore. Il n’y aura pas de concurrence, et tout le monde peut y gagner ! On peut même aller plus loin et leur confier le ramassage scolaire dans ces régions.

Aussi, avec le système de réductions compensées, le transport scolaire coûte énormément d’argent à l’État, et les bilans sont flous. Or on pourrait aisément mettre ce service en concession. Cela ferait économiser beaucoup argent. Pourquoi ne pas le mettre en concurrence avec d’autres opérateurs ? Une étude sur l’organisation du transport scolaire est en cours et nous verrons ses conclusions. Mais je crois plutôt aux solutions rapides et efficaces. On connaît déjà le nombre d’étudiants, les données sont faciles à récupérer. On établit les circuits et on fait les appels d’offre pour des navettes quotidiennes.

Une autre solution contre la concurrence entre public et privé serait de fonctionner en zones géographiques plutôt qu’en répartition par ligne. Si les opérateurs exploitent les lignes d’une zone définie (avec certaines lignes transverses), et non pas certaines lignes affectées dans tout l’agglomération selon des appels d’offres successifs, cela permettrait une meilleure organisation des opérateurs. Il n’y aurait par exemple moins de surcharge comme c’est le cas sur les lignes entre Tunis et La Marsa.

Pour se restructurer, et avant de demander encore plus de dotations de fonds publics, les entreprises peuvent aussi vendre une partie de leurs actifs non productifs accumulés tout au long des projets, et ceci au prix fort. Elles ont accumulé un patrimoine immobilier et foncier considérable. La Transtu a par exemple des dépôts surdimensionnés pour leur flotte actuelle. Si elle vend, elle pourra acheter et entretenir plus facilement de nouveaux véhicules sans recourir à l’argent public et se concentrer sur son rôle d’opérateur de transport public.

Le financement du secteur représente un enjeu primordial

On a besoin d’une stratégie sur le moyen et le long terme, mais il faut aussi agir en attendant. Le plus urgent pour la survie des opérateurs privés se résume en trois points : lancer de nouvelles concessions et revoir les contrats, débloquer les licences d’importation, et revoir les mécanismes de financement du transport.

Le financement est essentiel à l’ensemble du secteur, et des solutions peuvent être vite trouvées. On peut commencer par fiscaliser les véhicules privés et défiscaliser les transports en commun. On parle aussi de versement transport en Tunisie, pourquoi pas, mais les entreprises paient déjà une taxe dédiée au transport. Il faut bien clarifier le point de fiscalité relatif aux taxes existantes avant d’en mettre de nouvelles en place. Si on fait le nécessaire, des résultats peuvent être palpables en quelques mois. Les recettes peuvent vite raugmenter et la dette des exploitants diminuer. Avec une meilleure rentabilité, on sera en mesure de se concentrer sur la qualité de service et de rendre les PPP à nouveau attractifs. Aujourd’hui, si les PPP locaux sont en faillite et les investisseurs observent, et qu’il y a des procédures encours, comment assurer une sécurité à des investisseurs étrangers dans ces conditions? Les conséquences peuvent être graves pour le pays.

Des blocages au niveau de l’État

Aujourd’hui, tout repose sur l’action de l’État. S’il n’intervient pas sur le fond pour changer les choses, et si la DGTT au sein du Ministère du Transport n’évolue pas pour devenir un véritable organe de développement, il n’y aura pas de croissance du secteur. Je suis aujourd’hui convaincu que si l’État jouait pleinement son rôle, on pourrait accomplir le nôtre et ainsi croître et innover.

Pour cela, il faut de la volonté, il faut que le Ministère arrête de considérer les opérateurs de manière différente, qu’il coupe le cordon avec la Transtu, et qu’il défende l’ensemble du secteur. On parle par exemple d’intégration tarifaire dans le Grand Tunis, mais cela ne pourra pas fonctionner si on ne met pas tous les opérateurs sur un pied d’égalité.

De banquier d’affaire à transporteur : un parcours atypique

Avant d’être transporteur j’étais banquier d’affaire. J’ai suivi des études en finance de marché, et ai effectué mon troisième cycle doctoral en France à la Sorbonne pour devenir banquier. J’ai ensuite démarré ma première expérience professionnelle en rejoignant  le Crédit Commercial de France, banque rachetée par la suite par HSBC. J’ai travaillé un temps sur ce qui s’appelait les crédits spéciaux, puis ensuite sur le Desk SVT (Spécialiste en Valeurs du Trésor) de la salle des marchés. Ensuite dans le projet d’un retour en Tunisie, j’ai fait un passage chez AXA Banque du côté de la gestion d’actifs.

En 1992, je suis revenu en Tunisie et j’ai participé à la création de la première maison de titres pour les sociétés en bourse du pays filiale d’un groupe bancaire de la place. Ensuite j’ai participé à la création d’un projet indépendant. En faisant de la gestion d’actifs, nous avons pu ainsi amener des fonds étrangers et accompagner la mutation de la bourse en Tunisie. A cette période, j’ai eu l’avantage de participer à la réforme de la gestion de la dette de l’Etat et la création des OAT (Obligation Assimilables du Trésor) des SVT.

J’ai ensuite rejoins pendant 3 ans la banque d’affaires  privée IMBank. J’ai alors suivi de nombreux projets en Tunisie, au Maroc et en Europe. Bien que fatigante, ça a été une période fascinante et extrêmement riche en expériences et en rencontres. Puis j’ai rejoins Best Rè (société de réassurance internationale) pour me consacrer au corporate investment.

En 2004, j’étais sur le point de prendre une retraite anticipée lorsque les appels d’offre pour les concessions de transport sont parus, et je me suis alors lancé dans ce secteur.

Avec le temps je suis devenu un transporteur. Si j’étais resté simple investisseur, la situation était telle que j’aurai tout mis en liquidation dès 2011 pour récupérer les investissements. J’aurais « pris la pomme » comme on dit dans le langage des banquiers. Mais ce secteur m’a pris, j’ai adopté ce nouveau métier de transporteur et je suis resté. Le travail avec le groupe Lacroix et la transmission de leur expérience y sont pour beaucoup. C’est un métier qui donne le goût d’une relation privilégié avec les gens. Un transporteur ne peut pas rester dans sa tour d’ivoire, il doit être au contact des gens. Tous les jours, on sait qu’on rend service à ceux qui ont besoin de se déplacer, d’aller travailler. C’est ce sentiment d’être utile qui n’a pas de prix. Faire du privé dans ce secteur ce n’est pas juste gagner de l’argent. Surtout qu’on en a plutôt perdu ! Mais c’est un argent qui sert vraiment à quelque chose.

Quels projets pour demain ?

Mon but aujourd’hui est de sauver ce service public. Je me donne un an pour essayer de relancer l’activité de ces entreprises, et après je passe la main, J’aurais mérité ma retraite. Je pourrais alors me consacrer à d’autres activités et d’autres projets.

Entretien réalisé le 14 mars 2017